宝马宣布停止研发i3,节能效果比油混更佳的增程式汽车为何难火?
2020-03-18
#金芒计划#提及新能源汽车或者说节能环保的车型,大多数人都会想起插电混动、油电混合、纯电动或者燃料电池这类车型,但却很少有人记得还有一种叫做增程式的车型。从节能环保的

#金芒计划#提及新能源汽车或者说节能环保的车型,大多数人都会想起插电混动、油电混合、纯电动或者燃料电池这类车型,但却很少有人记得还有一种叫做增程式的车型。从节能环保的角度来讲,增程式是比插电式混动和油电混合更好的从传统燃油像纯电动过渡的产品。但随着增程式汽车领域两个最具代表性的品牌通用宣布停产沃蓝达、宝马表示不再研发i3继任车型,增程式车型已经未火先败。

对于很多中国消费者而言,增程式汽车还是一个非常新鲜的词汇,其实增程式汽车也叫增程式电动车,因为它和纯电动车一样都是依靠电机驱动。简单的说,就是在纯电动汽车的基础上增加了一台发动机和发电机,发动机不参与车辆驱动,只是推动发电机发电。

而且增程式发动机一般都配备较大容量的电池组,有充电接口支持外部充电,在电池容量消耗完毕后,发动机便会启动推动发电机发电驱动电机同时给电池组进行充电,增加车辆的续航里程,所以顾名思义增程式汽车。

因为发动机不用参与汽车驱动只负责承担推动发电机的任务,所以能持续保持在最佳的燃油区间,而且无需搭载较大排量的发动机,只需一台三缸甚至双缸的汽油/柴油或者生物燃料发动机都行,有着很强的节能减排优势。(如丰田雷凌油电混合版综合油耗为4.2L/100km;本田雅阁混动版为4.4L/100km。日产增程式汽车Note e-Power油耗仅为2.68L/100km)

关于增程式汽车的发展之路,最早可以追溯到19世纪末,费迪南德·保时捷为了解决当时研发的纯电动汽车续航里程过短的问题,在车身上采用串联的方式加入了一台内燃机,内燃机只能用来发电、不能直接驱动车轮,成为世界首台增程式汽车。

而真正让增程式走入大众视野的,是2010年通用雪佛兰所推出的沃蓝达(Volt),沃蓝达的技术理念在当时十分先进,除了纯电行驶,它所搭载的E-Flex系统可以从汽油、乙醇、生物柴油或氢气中获得电能,不过最终大家见到的是利用汽油发动机发电的版本。而沃蓝达也获得了2011年北美年度车,2011年和2016年沃德全球十佳发动机 (动力驱动系统获奖)等多项大奖。

随后2013年,宝马面向未来的i系列推出了我们大家熟知的i3,除了纯电动版本外,还有今天我们所讲的支持更长续航里程的增程式动力版本。除了国内消费者熟知的沃蓝达和i3,奥迪也曾推出过增程式的奥迪A1 e-tron、日产推出了增程式汽车Note e-Power、我们的自主品牌广汽传祺也曾推出过GA5增程版以及前段时间发布的理想ONE,这几乎就是所有增程式汽车的发展了,但除了刚上市不久的理想ONE,其它车型的市场表现不甚理想的市场表现致使成本居高不下,企业亏损而不得不停产或是停止研发后续车型。

但是为什么明明有着显而易见节能减排优势的增程式汽车为什么发展和市场接受度远远落后于插电混动和油电混合车型呢?

首先这里面有着政策未偏向增程式汽车的原因,以国内来说,虽然之前增程式汽车被纳入纯电动车范围可享受补贴政策,但随着对于低续航里程新能源电动汽车补贴的缩减,增程式汽车享受的补贴远远低于传统的纯电动汽车,而在2019年新政上增程式汽车又被划到插电混动类别,补贴较之前进一步降低,导致增程式汽车的价格居高不下(如此前唯一国产的增程式汽车别克Velite 5补贴后依然需要22.98万起),性价比和可购买度不及纯电动车型和插电混动车型。

再者,虽然增程式汽车有着节能减排同时又无续航里程焦虑、充电焦虑等优势,但是相比纯电动和插电混动等车型,更复杂的结构也伴随着更高的技术难度,比如纯电动和插电混动利用传统燃油车改改就可以实现,但增程式汽车不行;比如增程式汽车的三电系统更为复杂,难度更高,而市场中又没有供应商有成熟的打包解决方案;再比如作为增程式汽车核心部件的发动机,目前大多数厂家都缺乏适用于增程汽车的小的、高效的专用发动机(如目前全球掌握阿特金森循环技术的车企都屈指可数)等,这些都是增程式汽车发展面临的技术难题。

另外,从当下所有的增程式汽车来看,因为增程式汽车动力多了一个转换过程,转换本身要消耗能量,导致高速时油耗相比传统燃油车要更高,如理想ONE的高速油耗达到了10L/100km,高速时的能效不理想也是增程式汽车要解决的问题。

另外当前一些插电混动车型,也已经具备一定增程式汽车的特性,如比亚迪的第三代DM技术,再加入了BSG电机后,当发动机驱动时达到最佳工况转速时,BSG电机就开始扮演发电机的角色,为动力电池充电。比亚迪的数据显示,BSG电机的加入,让搭载第三代DM技术的车辆发电系统总效率最高达到87%,此前我们在试驾新一代唐DM和秦Pro DM时就发现,在匀速行驶时,发动机会持续对电池进行充电,而且比充电桩功率还更高。

从政策导向、偏高技术壁垒、研发成本和不高市场认知度与接受度,都是当前企业不愿大力研发增程式汽车推广增程式汽车的原因所在。不过好消息是,中国领导阶层正有声音发出将增程式电动汽车的混动发动机和燃料发动机作为今后的重点研发内容之一,推动插电式混合动力向增程式混合动力发展,也许在不久以后,增程式汽车将梦想照进现实。